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Contrats relatifs au transport de marchandises

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publié le 4 juin 2019 (modifié le 2 mars 2020)

Le transport de marchandises par voies navigables est libéralisé depuis le 1er janvier 2000 en France, en application de la directive 96/75/CE du Conseil du 19 novembre 1996 concernant les modalités d’affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté. Cette directive est transposée en droit national par la loi du 17 janvier 2001 qui consacre ce principe de liberté dans la passation des contrats notamment au niveau des prix : "les contrats sont conclus librement entre les parties concernées et les prix librement négociés dans le domaine des transports nationaux ou internationaux."

Conformément à l’article L. 1432-3 du code des transports, les relations entre un transporteur et un donneur d’ordre pour le transport de marchandises doivent faire l’objet d’une convention écrite entre les parties. En cas d’absence ou de lacune du contrat de transport, l’article L. 1432-4 du même code prévoit que les dispositions d’un contrat-type s’appliquent de plein droit. Ce contrat-type est établi par voie réglementaire (article L. 1432-12).

Dans le secteur fluvial, les chargeurs et les transporteurs fluviaux de marchandises ont le libre choix entre trois types de contrats :
- Des contrats à temps ;
- Des contrats au tonnage ;
- Des contrats de voyages simple ou multiples.

Ces contrats sont de valeurs supplétives, ils s’appliquent de plein droit en cas d’absence de contrat ou de dispositions contractuelles négociés entre le transporteur et le donneur d’ordre.

  Le contrat à temps

Il consiste pour le transporteur à mettre un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive d’un donneur d’ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier contre le paiement d’une somme d’argent déterminée à la journée. Il est issu du décret n°99-267 du 1 avril 1999 codifié à l’article D.4451-2 du code des transports).

La résiliation du contrat avant sa date d’échéance peut intervenir à tout moment à la demande de l’une ou de l’autre partie en respectant un délai de préavis fixé à “ cinq jours par mois du contrat initial”. La partie à l’origine de la résiliation devra verser à l’autre une indemnité égale à 50% de la rémunération prévue par le contrat pour la période restant à couvrir.

A noter que pour ce dernier contrat il n’y a ni délai de planche ni surestaries, en raison
du mode de rémunération du transporteur (à l’année, au mois ou à la journée). La notion de retard n’entre pas en compte.

Il figure en annexe du livre IV de la quatrième partie du code des transports.

  Le contrat au tonnage

Le contrat au tonnage est un contrat de transport par lequel le batelier s’engage à
transporter pendant une période fixée par le contrat un tonnage déterminé contre le
paiement d’un fret à la tonne. il est issu du décret 99-268 du 1er avril 1999 codifié à l’article D. 4451-3 du code des transports).

Il figure en annexe du livre IV de la quatrième partie du code des transports.

  Le contrat de voyage simple ou multiple

Le contrat au voyage consiste pour le transporteur à déplacer la marchandise
sur un voyage déterminé ou sur une série de voyages par un même bateau
contre une rémunération. Il est issu du décret n°96-855 du septembre 1996 codifié à l’article D. 4451-4 du code des transports.

Le contrat-type au voyage s’applique à tout transport de marchandises générales
ou spécialisées, en vrac ou conditionnées.

Il figure en annexe du livre IV de la quatrième partie du code des transports.


A ces trois contrats-types, s’ajoute des contrats spécifiques traitant de prestations de services particulières :
- le contrat de sous-traitance ;
- le contrat de location d’un bateau de marchandise ;
- le contrat d’assurance de navigation intérieure.

  le contrat de sous-traitance

Le transporteur peut, sous sa responsabilité, sous-traiter le contrat, en tout ou partie, à un transporteur de marchandises par bateau (article L. 4452-1 du code des transports). Le contrat de sous-traitance doit alors prendre obligatoirement la forme d’un des contrats-types : à temps, au tonnage ou de voyage (article D. 4452-1 du code des transports).

Il existe un contrat type pour le contrat de sous-traitance prévue en annexe du livre IV de la quatrième partie du code des transports.

Ce contrat est également soumis aux règles générales relatives à la sous-traitance et fixées notamment par la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975.

Le transporteur qui entend exécuter un contrat ou un marché en recourant à un ou plusieurs sous-traitants doit faire accepter chaque sous-traitant et agréer les conditions de paiement de chaque contrat de sous-traitance par le donneur d’ordre. Ainsi le transporteur principal est tenu de communiquer le ou les contrats de sous-traitance au donneur d’ordre lorsque celui-ci en fait la demande.

  Le contrat de location d’un bateau de marchandise

Le contrat de location d’un bateau de marchandises avec équipage comporte des clauses précisant les obligations respectives des parties dans les conditions d’emploi de l’équipage et dans l’exécution des opérations de transport (article L. 4454-1 du code des transports).

La location d’un bateau de marchandises avec équipage par une entreprise établie en France auprès d’une entreprise non-résidente est sanctionnée de la même manière que le cabotage irrégulier et est donc interdite (article L. 4451-3 du code des transports.).

  Le contrat d’assurance de navigation intérieure

Les règles relatives aux contrats d’assurance pour le transport de marchandises et de passagers relève des dispositions du titre VII du code des assurances portant sur les contrats d’assurance maritime, aérienne et aéronautique, fluviale et lacustre, et sur marchandises transportées par tous modes notamment les chapitres I, II et III à l’exception de certains articles listés à l’article L. 171-1 du même code.

Un chapitre spécifique (chapitre IV) du code des assurances traite ensuite des question particulières posées par les assurances fluviales et lacustres, notamment de :

- l’assurance sur corps qui garantit les pertes et dommages matériels atteignant le bateau résultant de tous accidents de navigation ou événements de force majeure. L’assureur ne garantit néanmoins pas les pertes et les dommages lorsque le bateau entreprend le voyage dans un état le rendant impropre à la navigation ou insuffisamment armé ou équipé.De même, il ne garantit pas les pertes et dommages consécutifs à l’usure normale du bateau ou à sa vétusté.

- l’assurance sur marchandises transportées qui garantit les pertes et dommages matériels causés aux marchandises par tous accidents de navigation ou événements de force majeure ce qui inclut le dommage consécutif au retard lorsque le voyage est anormalement retardé. L’assureur ne répond pas du dommage ou de la perte que l’expéditeur ou le destinataire, en tant que tel, a causés par faute intentionnelle ou inexcusable.


Le contrat de transport international de marchandises par voie fluviale est régi par la Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure du 22 juin 2001 (CMNI). Cette Convention s’applique aux " transports pour lesquels le port de chargement ou le lieu de prise en charge et les ports de déchargement ou le lieu de livraison sont situés dans deux États différents dont l’un au moins est un État partie à la convention.” Son objectif est de faciliter le transport fluvial transfrontalier. La loi de ratification du 5 mars 2007 a ainsi institué un régime uniforme au contrat de transport fluvial international.

La différence avec les règles nationales est circonscrite au domaine de la responsabilité dont ce régime généralise le principe de limitation. La Convention pose des limitations et des cas d’exonération de la responsabilité du transporteur. Le texte instaure ainsi des plafonds de responsabilité du transporteur de marchandises par voie fluviale.Le plafond maximal de responsabilité du transporteur est fixé à 2 unités de compte par kilogramme de marchandise.

Le transporteur peut toutefois s’exonérer dans certaines circonstances, constituant des “cas exceptés” énumérés par la Convention (article 18). Des clauses d’exonération, empruntées au droit maritime, plus favorable au transporteur, y ont été ajoutées.

Dans les domaines du transport fluvial et fluvio-maritime, la Convention ne s’applique ni aux bateaux remorqués ou poussés, ni aux bagages ou véhicules de passagers.